Wenn die Rennrad-Schaltung nämlich komische Geräusche macht oder nicht das tut, was Du möchtest, kann das wirklich frustrierend sein. Damit Du die Chancen auf eine einwandfrei funktionierende Schaltung vergrößerst, habe ich hier ein paar ganz grundlegende Tipps für Dich zusammengestellt.

Schalten unter Voll-Last?

Deine Rennrad-Schaltung ist in der Regel nicht zum Schalten unter Voll-Last gedacht. Wenn Du also schalten willst, plane auch bergauf mindestens eine halbe „lockere“ Umdrehung ein, damit die Kette smooth auf das nächste Ritzel oder auf das andere Kettenblatt gleiten kann. Vor allem der Wechsel der Kettenblätter ist etwas fehleranfälliger.

Shimano wirbt für seine Top-Schaltungen damit, dass sie auch unter Voll-Last geschalten werden können. Das geht auch ganz bestimmt und meistens gehts auch gut – aber die Chance, dass es nicht klappt, ist dennoch etwas höher. Bei den Einsteigerschaltungen würde ich das eher nicht zu oft probieren.
Meiner Meinung nach hat es schon seine Gründe, dass auch die Profis mit Top-Material während des Sprints normalerweise nicht mehr schalten.

Schiefe Kettenlinie

Deine Kettenlinie sollte nicht zu schief sein – für mehr Effizienz und weniger Verschleiß. Das bedeutet, wenn Du vorne auf dem großen Blatt bist, solltest Du hinten nicht auf dem größten Ritzel sein. Genauso sollte die Kette vorne nicht auf dem kleinen Blatt und gleichzeitig hinten auf dem kleinsten Ritzel liegen. Spätestens, wenn Deine Kette Geräusche macht, ist es zu schief.

Je schiefer die Kette läuft, desto mehr Watt gehen verloren und die Abnutzung der Kette ist so auch ungleich höher, als wenn die Glieder gerade oder zumindest annähernd gerade laufen. Und nicht zu unterschätzen: das Geräusch einer schiefen Kette kann Dich auch richtig nervös machen.

Das Rad richtig abstellen und ablegen

Diesen Fehler sehe ich leider so häufig bei Anfänger*innen oder auch in engen Situationen im Zug und bei Radveranstaltungen. Das Rad wird bei einer Panne abgelegt oder bei einem Stopp angelehnt – und danach ist das Schaltwerk oder sogar das Schaltauge verbogen.

Das ist unglaublich ärgerlich und ganz leicht vermeidbar: Leg Dein Fahrrad nie auf die Seite, auf der Deine Schaltung angebracht ist. Und falls Du Dein Rennrad irgendwo anlehnst, pass gut auf, dass auch hier nichts gegen die Schaltung drückt. Lehne Dein Rad lieber mithilfe des Lenkers, der Pedale, des Sattels oder des gummierten Teils des Hinterreifens an. So bekommst Du keine Kratzer in den schönen Lack und hast auch Deiner Schaltung einen Gefallen getan.

Wenns nicht gut läuft, hat das sonst Auswirkungen auf Deine Schaltperformance – und wenns richtig schlecht läuft, kann Dein Schaltwerk abreißen oder sogar Dein Laufrad beschädigen.

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Und sonst? Die richtige Pflege für Deine Schaltung

Ich bin ganz sicher kein Vorbild, was die Pflege meines Rennrads angeht – ich rede mir Dreck schon manchmal als Schutzschicht schön Aber wenigstens Deinem Antrieb solltest Du hin und wieder ein wenig Liebe geben und eine kleine Pflegeroutine etablieren.

Die Kette, Ritzel und die Schaltröllchen saubermachen, schmieren oder wachsen solltest Du regelmäßig – wichtig ist das vor allem nach Ausfahrten in nassen oder staubigen Bedingungen oder auch im Winter, wenn viel Salz auf den Straßen ist. Noch ein kleiner Tipp: Vermeide möglichst, mit einem Hochdruckreiniger auf die Lager Deines Rennrads oder Gravel-Bikes zu zielen. Leider ist es gar nicht gut für deren Lebensdauer, wenn Feuchtigkeit dort eindringt.

Und wenn Du dann schon ein paar tausend Kilometer hinter Dir hast, macht es auch Sinn, entweder beim Radhändler mal checken zu lassen oder selbst mit der Kettenmesslehre* zu überprüfen, ob die Kette noch in Ordnung ist oder so langsam mal getauscht werden sollte. Und wenn Du mal eine neue Kette brauchst, kannst Du mit unserem praktischen Online-Rechner die richtige Kettenlänge bestimmen.

Und jetzt viel Spaß beim Radfahren! Hast Du noch mehr Tipps? Dann schreib sie gern in die Kommentare!

Der Beitrag Rennrad-Schaltung: 3 Tipps für weniger Ärger erschien zuerst auf Ciclista.net.

Es gibt ein paar Tipps, mit denen diese Verschleißteile länger halten – das lohnt sich, denn immerhin kann man mit einem Satz neuer Rennrad-Reifen auch mal 100 Euro loswerden. Und vor allem beim Thema Reifendruck hat sich in den letzten Jahren richtig viel getan! Da lohnt es sich, auf dem neusten Stand zu bleiben.

Eine Anleitung mit praktischen Tipps, wie Du Deinen Schlauch oder Reifen wechselst, habe ich Dir übrigens hier aufgeschrieben: Anleitung Schritt für Schritt: Reifen oder Schlauch wechseln am Rennrad

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1. Nicht zu viel Druck im Schlauch oder Reifen

Viele, die zum ersten Mal mit Rennrad-Schläuchen zu tun haben, sind zunächst ängstlich, zu viel Druck hineinzugeben. Während beim Autoreifen gerade einmal 2,5 Bar reichen, sollten es beim Rennrad-Schlauch mehr sein. Wie viel genau, kommt ein bisschen auf die Reifenbreite an, die heutzutage sehr unterschiedlich sein kann und auch darauf, ob Du Tubeless fährst oder nicht.

Früher galt: Der Reifen muss so schmal wie möglich und so hart wie möglich aufgepumpt sein. Profis fuhren beim Zeitfahren sogar bis zu 12 Bar, allerdings waren das auch meist Schlauchreifen, die mehr Druck vertragen. Das ist heute überholt – denn die Erkenntnis hat sich durchgesetzt, dass mehr Druck nicht automatisch mehr Geschwindigkeit heißt. Viel mehr braucht der Reifen etwas Flexibilität, um walken zu können, denn den perfekten Rollwiderstand haben wir nicht einmal auf der Radrennbahn.

In jedem Fall solltest Du vor dem Aufpumpen einen Blick auf die Angaben an den Seitenwänden Deines Reifens und der Verpackung Deines Schlauchs werfen. Dort steht, wie viel Druck die Produkte maximal vertragen. Auch für die Felge gibt es Vorgaben, wie viel Druck mindestens oder maximal im Schlauch sein sollte. Diese Infos findest Du im Datenblatt Deiner Laufräder. Gerade bei heißem Wetter solltest Du diese Limits aber nicht unbedingt voll austesten.

Ich fahre mit der Faustregel „Körpergewicht / 10“ recht gut. Wer also 60 Kilo wiegt, pumpt auf 6 Bar auf. Prinzipiell sollte sich der Reifendruck aber in der Range von 6 bis 8,5 Bar bewegen, auch, wenn die Faustregel oben mehr oder weniger empfiehlt.

2. Nicht zu wenig Druck in den Schlauch oder Reifen

Wer zu wenig Luft in den Schlauch gibt, der muss einerseits mit einem größeren Rollwiderstand kämpfen, andererseits besteht dann auch die Gefahr sogenannter „snake bites“. Das sind Pannen, die passieren, wenn man über eine Bordsteinkante o. Ä. fährt und der Reifendruck so gering ist, dass die Kante bis auf die Felge durchschlägt. Das Resultat: der Schlauch ist durch und mit etwas Pech ist die Felge auch beschädigt.

Wer mindestens 6 Bar in den Reifen gibt, kann solche Durchschläge in der Regel vermeiden. Es gilt: je schwerer der Fahrer oder die Fahrerin, desto mehr Druck sollte in den Reifen. Dafür bringt verringerter Reifendruck mehr Komfort bei unwegsamem Gelände, bspw. bei Kopfsteinpflaster. Allerdings sollte man auch mit genügend Druck im Schlauch scharfe Kanten wenn möglich umfahren und sich solche Abenteuer lieber für die nächste MTB-Tour aufheben.

3. Die richtige Pumpe für unterwegs und zuhause

Damit Du mit Deiner Pumpe einerseits genügend Druck in Deinen Schlauch oder Reifen bekommst und andererseits Dein Ventil nicht verbiegst, weil Du ständig gegenhalten musst, ist es immer gut, die richtige Pumpe zu haben.

Für zuhause bietet sich eine gute Standpumpe* an. Unterwegs gibt es so einige Möglichkeiten, wie Du Druck in Deinen Reifen bekommst. Die neuste und wahrscheinlich bequemste Lösung sind kleine elektrische Minipumpen*, die einfach aufgeladen werden und meist zwei bis drei Mal einen Schlauch oder Reifen per Knopfdruck aufpumpen können.

Wer sich nicht zu schade ist für etwas mehr Handarbeit, dafür nicht an Aufladen oder so denken möchte (da gehör ich dazu), kann eine kleine Minipumpe* mitnehmen. Die nimmt kaum Platz weg, wiegt wenig und kann nicht leer sein.

Die Lösung, die ich am wenigsten empfehle, sind CO2-Kartuschen*. Denn nicht ganz richtig angewendet, kann man auch mal eine Kartusche verschwenden, ohne dass der Reifen was abbekommen hat – und danach hat man Müll und muss dran denken, wieder Kartuschen zu kaufen. Vorteil dabei ist, dass man schnell viel Druck aufbauen kann, das ist im Defektfall für Tubeless wichtig.

4. Regelmäßig Steinchen und Scherben aus dem Rennrad-Reifen pulen

Gerade im oder kurz nach dem Winter liegen furchtbar viele Steinchen auf den Straßen, Scherben findet man ja leider ganzjährig am Straßenrand und auf Radwegen. Das alles bohrt sich nach und nach in Deinen Reifen, je länger, desto tiefer und desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass irgendwann Dein Schlauch dran glauben muss.

Damit Deine Rennrad-Schläuche länger halten, hat es sich bewährt, mit einem kleinen Schlitz-Schraubenzieher regelmäßig kleine Steinchen und Scherben aus dem Reifen herauszupulen. Dazu reicht es meistens, den Fremdkörper von einer Seite etwas anzuhebeln, dann springt er schon heraus. Vorsicht, dass das nicht ins Auge geht! Man glaubt gar nicht, wie viele von diesen gemeinen Steinchen sich in so einem Reifen verstecken können.

5. Nach einer Panne die Innenseite des Reifens absuchen

Eigentlich ein sehr einfacher Tipp, aber gerade im Eifer des Gefechts oft vernachlässigt: nach einer Panne solltest Du, noch bevor der neue Schlauch auf die Felge gezogen wird, noch einmal die Innenseite des Reifens durchsuchen. Es ist gut möglich, dass der Pannenverursacher, sei es Steinchen, Scherbe, oder – wie auf unserer Tour im Oman oft genug – eine Dorne trotz Schlauchwechsel noch immer im Reifen feststeckt.

Klar, da wird der neue Schlauch auch nicht sehr lange halten. Deshalb lieber ein bisschen Zeit nehmen und noch einmal prüfen, ob der Reifen innen sauber ist, damit nicht nach wenigen Kilometern gleich wieder der Defektteufel zuschlägt.

Kennt Ihr noch mehr Tipps, um die Lebensdauer Eurer Rennradreifen und -schläuche zu verlängern?

Reifen oder Schlauch am Rennrad wechseln – die Schritt-für-Schritt-Anleitung!

Der Beitrag Tipps, mit denen Dein Rennrad-Schlauch oder Rennrad-Reifen länger hält erschien zuerst auf Ciclista.net.

Inhalt:

• Wann sollte man wechseln?
• Das brauchst Du
• Anleitung: So wechselst Du Schlauch und/oder Reifen am Rennrad

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Wann sollte man den Schlauch oder Reifen beim Rennrad wechseln?

Wenn Dein Schlauch die Luft verliert, dann ist es natürlich ganz offensichtlich Zeit, den Schlauch zu wechseln.

Aber wann sollte ein Reifen – also der Mantel – gewechselt werden? Das kommt ganz darauf an, wie viele Kilometer Du schon damit gefahren bist und welche Verschleißerscheinungen erkennbar sind. Einige Rennradreifen haben sogar eine praktische Verschleißanzeige, an der Du schnell sehen kannst, wann es Zeit für einen Wechsel ist.

Prinzipiell gilt: Spätestens, wenn Du eine größere Beschädigung am Reifen hast, das Gewebe des Reifens sichtbar ist oder der Reifen bereits „eckig“ aussieht (also die Lauffläche schon sehr abgefahren ist), dann solltest Du den Reifen aus Sicherheitsgründen wechseln. Ansonsten fährt immer das Risiko mit, dass dem Schlauch in einem gefährlichen Moment die Luft ausgeht, zum Beispiel in einer Abfahrt.

Wie Du die Lebensdauer Deines Rennradschlauchs verlängerst, habe ich übrigens schon einmal hier aufgeschrieben: 3 Tipps, mit denen Dein Rennradschlauch länger hält.

Das brauchst Du zum Schlauch- oder Reifenwechseln am Rennrad

• Neuen Schlauch* oder neuen Reifen* (oder beides)
• Zwei gute Reifenheber* (Nutze auf keinen Fall irgendetwas Metallisches – so machst Du Dir die Felge kaputt! Reifenheber kosten nicht die Welt, die Anschaffung lohnt sich!)
• Pumpe (am besten Standpumpe* oder unterwegs eine Minipumpe* – aus Umweltgründen empfehle ich keine Kartuschen)
• ggf. Felgenband*

So wechselst Du Schlauch oder Reifen am Rennrad

1. Schritt: Laufrad ausbauen

Für Räder mit Felgenbremsen: Mach zunächst die Bremse auf – das geht mit einem kleinen Hebel direkt an der Bremse. Sonst passt möglicherweise Dein Laufrad nicht zwischen den Bremsklötzen durch.

Für Räder mit Scheibenbremsen: Bei Scheibenbremsen darauf achten, die Bremse nicht zu betätigen, solange das Laufrad nicht eingebaut ist. Sonst kann es sein, dass Du sie komplett entlüften musst und Deine Bremswirkung weg ist.

Falls Du Schlauch oder Reifen beim Hinterrad wechseln möchtest, am besten die Kette vorne auf das größte Blatt und hinten auf das kleinste Ritzel schalten. So wird es später leichter, die Kette wieder ordentlich auf die Schaltung zu bekommen.

Danach den Schnellspanner oder die Steckachse lösen und das Laufrad ausbauen.

Wichtig: Achtung, das Rad nie auf die Schaltung legen! Besser auf die Nicht-Antriebsseite legen oder auf Lenker und Sattel stellen.

2. Schritt: Reifen aus der Felge hebeln

Jetzt ist das Laufrad ausgebaut und das Fahrrad unfallfrei abgelegt. Wenn Du vorher keinen Plattfuß hattest, muss jetzt noch die Luft aus dem Schlauch – dafür einfach das Ventil aufdrehen und auf den beweglichen Teil des Ventils drücken, bis die Luft komplett entwichen ist.

Jetzt brauchen wir die Reifenheber. Mit einem Reifenheber hebelst Du vorsichtig zwischen Reifen und Felge und ziehen den Mantel an dieser Stelle über die Felge. Wenn Dein Reifenheber einen entsprechenden Clip hat, kannst Du den Reifenheber an den Speichen einklemmen, damit Du beide Hände für den zweiten Reifenheber frei hast.

Mit dem zweiten Reifenheber gehst Du ebenfalls vorsichtig unter den Mantel und ziehst ihn einmal rund um das Laufrad, damit der Mantel auf einer Seite komplett aus der Felge kommt.

3. Schritt: Schlauch aus dem Mantel ziehen

Jetzt siehst Du den Schlauch im Inneren des Mantels. Zunächst prüfen, ob der Ventilring noch dran ist und gegebenenfalls entfernen – sonst kannst Du das Ventil nicht aus der Felge ziehen. Am Ventil beginnend können wir jetzt den Schlauch aus dem Mantel ziehen.

Wenn Du auch den kompletten Reifen wechseln möchtest, kannst Du jetzt auch direkt den Mantel vom Laufrad abziehen und den neuen Mantel aufziehen – so, dass wieder eine Seite des Mantels in der Felge liegt.

Bei diesem Schritt kannst Du auch prüfen, ob Dein Felgenband in Ordnung ist. Ansonsten muss ein neues aufgezogen werden.

4. Schritt: Ursache für den Plattfuß prüfen

Vielleicht wunderst Du Dich, dass das ein eigener Punkt hier ist – aber das wird oft vergessen und kann dann direkt für den nächsten Platten sorgen.

Bevor Du den neuen Schlauch einziehst, gehe erst gewissenhaft innen am Reifen und am Felgenbett entlang, um auszuschließen, dass sich dort noch ein Steinchen oder eine Scherbe verbirgt, die dann den nächsten Schlauch direkt beschädigt.

Pro-Tipp: Wenn Du schon dabei bist, schau, dass sich das Logo des Reifens direkt an der Ventilöffnung befindet – so findest Du das Ventil beim nächsten Aufpumpen oder bei der nächsten Panne schneller.

5. Schritt: Den neuen Schlauch in den Mantel legen

Jetzt brauchen wir den neuen Schlauch. Das Ventil aufdrehen und mit wenigen Hüben aufpumpen, damit der Schlauch einigermaßen stabil seine Form behält.

Dann wird zunächst das Ventil eingeführt in das Ventilloch der Felge und dann rundum der Schlauch in den Reifen mit den Händen gewalkt. Wenn nötig, dann vorsichtig (!) mit dem Reifenheber nachhelfen.

6. Schritt: Reifen wieder auf die Felge hebeln

Wenn der Schlauch komplett im Mantel liegt, kann der Reifen wieder auf die Felge gehebelt werden. Das geht normalerweise recht einfach, nur bei den letzten Zentimetern musst Du wahrscheinlich mit den Reifenhebern nachhelfen – aber Vorsicht: klemm‘ dabei den Schlauch nicht ein! Vielleicht ist es nötig, den Schlauch noch etwas aufzupumpen oder Luft abzulassen, um den Reifen einfacher wieder auf die Felge zu bekommen.

7. Schritt: Aufpumpen

Am besten noch einmal mit den Händen rund um den Reifen gehen und etwas kneten, um sicherzustellen, dass der Schlauch ordentlich drinliegt und nicht verdreht oder eingeklemmt ist. Danach wird das Laufrad wieder ins Fahrrad eingebaut.

Wenn es sich um das Hinterrad handelt: wenn Du vor dem Wechsel wie oben beschrieben auf das große Blatt und das kleinste Ritzel geschalten hast, reichen normalerweise ein, zwei Pedalumdrehungen, um die Kette wieder in die richtige Position zu bringen, ohne sich dreckige Finger zu holen.

Jetzt kann der Schlauch aufgepumpt werden auf 6,5 bis 8 Bar, je nach Herstellerangabe auf dem Mantel. Wenn Du den Schlauchwechsel unterwegs machen musst, dann einfach mit Deiner Minipumpe zumindest so lange pumpen, wie Luft hineingeht und der Reifen ohne große Verformung gefahren werden kann.

Fertig! Viel Spaß beim Radfahren

Nicht vergessen: Wenn Du unterwegs den Schlauch wechseln musst, nimm alles wieder mit – auch den alten Schlauch und kleine Plastikteile wie Ventilkappe oder Gummi. Der Umwelt zuliebe!

Tipps, um die Haltbarkeit Deines Rennradschlauchs und Rennradreifens zu verlängern, findest du hier.

Der Beitrag Reifen oder Schlauch wechseln am Rennrad – Anleitung Schritt für Schritt erschien zuerst auf Ciclista.net.

Schon nach dem Durchblättern bin ich voll motiviert, das Buch hat direkt meinen Jagdtrieb geweckt. Ich will jetzt sofort an einem alten Rennrad basteln! Einfach um des Bastelns willen und natürlich wegen des Naturgesetzes n+1.

Um die Herausforderung komplett zu machen, möchte ich nicht nur ein bisschen am Rahmen herumpolieren und ein neues Lenkerband aufziehen – nein. Ich möchte ein altes Rennrad, das so richtig durch ist, zum Edel-Oldtimer herausputzen! Zumindest der Rahmen sollte aber in Ordnung sein – die Komponenten kann man im Zweifel ersetzen. Außerdem möchte ich nicht gleich einen Mondpreis für mein erstes Bastelprojekt bezahlen.

Nach einigen Abenden des Hardcore-Ebayings werde ich dann endlich fündig. Ein Bianchi lacht mich an. Ein sehr rostiges Bianchi. Meine Augen glänzen – ein Klick, eine Nachricht und der Oldie ist meiner.

Bestandsaufnahme

Kurz vor Weihnachten ist es dann endlich da. Etwas lieblos in den Hausflur geschmissen vom Paketboten. Aber das ändert auch nichts mehr an der Gesamtsituation: Das Rad ist in erbärmlichem Zustand. Fast habe ich ein bisschen Mitleid mit diesem ehemals bestimmt stolzen Bianchi-Rennrad.

Dann mal zur ersten Bestandsaufnahme: Eine Speiche ist gerissen, das Innenlager ist schwergängig, Lenkerband und Griffgummis sind hinüber, die Decals – die Aufkleber auf dem Rahmen – blättern von alleine ab, die Laufradachse des Hinterrads ist gebrochen und ganz allgemein hat überall der Rost ordentlich seinen Tribut gefordert.

Über zu wenig Arbeit kann ich mich also nicht beschweren. Das ist ein Projekt, wie ich es haben wollte. Oder?

Über das Rad: Bianchi Rekord 845

Über das Bianchi Rekord 845 findet man nicht wahnsinnig viel im Netz. Es ist auf jeden Fall kein High-End-Modell, eher ein Einsteigerrad. Die Komponenten, vor allem die Laufräder, werden allgemein eher nicht mit Begeisterung kommentiert.

Auf dem Rad findet sich ein Sticker zur Rad-WM in Colorado Springs im Jahr 1986 – das bedeutet, das Bianchi wurde danach angeboten, ich tippe auf 1987. Das heißt auf jeden Fall: ein echter Oldtimer steht da vor mir, vermutlich gerade mal ein Jahr jünger als ich.

Auseinandernehmen – gar nicht so einfach!

Aber nun an’s Werk! An Rennrädern schrauben kann ich, ein paar (moderne) Räder habe ich auch schon komplett von Grund auf selbst zusammengebaut. Am technischen Wissen und am Werkzeug sollte das Projekt schon einmal nicht scheitern.

Aber zunächst muss das Bianchi mal von seiner Dreckschicht befreit werden – und zwar jedes einzelne Teil. Dafür zerlege ich erst einmal das Rad in seine Komponenten – von den Bremshebeln über den Umwerfer bis zu den Schaltröllchen. Das Auseinandernehmen gestaltet sich aber gar nicht so einfach und bei manchen Komponenten zeichnet sich ab, dass der Rost schon zu viel weggefressen hat, wie beim Umwerfer.

Vor allem das Innenlager wehrt sich nach Kräften. Ich kaufe zwar einen FAG-Montageschlüssel – das Lager ist aber so festgefressen, dass ich auch mit dem Spezialwerkzeug keine Chance habe, da was zu rütteln. Also fahre ich größere Geschütze auf: Mit einem Dremel (meine Allzweckwaffe bei diesem Projekt) mit Fräsenaufsatz löchere ich rundum ins Lager hinein, bis es sich irgendwann bewegt. Klingt nach Arbeit, ist es auch!

Nach dieser Aktion ist das alte Innenlager Geschichte. Ein neues muss her: klassisch italienisch mit TA-Gewinde, aber vom Durchmesser her anders als das alte.

Auch die Kassette am Hinterrad macht es mir nicht leicht. Für die Sachs-Kassette brauche ich einen speziellen Sachs-Abzieher und viel Geduld, um sie lose zu bekommen.

Reinigen und Rost stoppen…

Lappen, Wasser und Seife sind gegen den oberflächlichen Dreck ganz nett. Um aber gegen die Schmutzpatina, die sich über die Jahrzehnte angesammelt hat, eine Chance zu haben, lege ich viele Metallteile erst einmal in Öl und Waschbenzin ein.

Um den Rost auf den einzelnen Komponenten aufzuhalten, werden diese in Essig eingelegt. Der Rost geht dadurch zwar nicht weg, breitet sich aber nicht weiter aus, wird schwarz und sieht damit nicht mehr ganz so gammelig aus. Die Decals – also den Schriftzug auf dem Rahmen popele ich mit dem Daumen ab – ganz meditativ. Und nervtötend.

Insgesamt ging ich so vor:

• Zunächst den groben Dreck mit Seife, Lappen und Schwamm entfernen.
• Soweit es geht, den Rost entfernen durch vorheriges Einlegen in Öl oder Waschbenzin
• Alternativ: Mechanisches Bearbeiten des Rosts durch 1000er Schleifpapier oder per Polieraufsatz für den Dremel oder die Bohrmaschine
• Wenn der Rost nicht zu entfernen ist, sollte er wenigstens aufgehalten werden. Das geht beispielsweise mit Rostumwandler, Essig oder Cola. Aber Achtung, der Rost verfärbt sich dann und wird schwarz!
• Empfehlung: Chrom lässt sich mit feiner Stahlwolle reinigen und polieren – das sieht dann aus wie neu.

…und wieder zusammensetzen

Das Zusammensetzen der Einzelteile ist lang nicht so aufwändig wie das Auseinandernehmen. Zuerst kommen Innenlager und Kurbel, dann das Schaltwerk, der neue Umwerfer, Bremsen, Lenker und Schalthebel. Es fügt sich langsam alles wieder zu einem Rad.

Beim Aufkleben der neuen Decals merke ich zu spät, dass diese nicht ganz genau deckungsgleich mit den alten sind. Wer es nicht weiß, dem fällt es nicht auf. Aber es ist dennoch richtig ärgerlich, wenn man schon so viel Arbeit reinsteckt.

Die Bremsleitungen sind noch eine kleine Herausforderung, denn hier die richtigen Länge zu finden, ist gar nicht so einfach. „Wäscheleinen“ – also sehr lange Bremszüge – waren ja früher der Standard. Aber wie lang genau? Das erfordert Feintuning und ich brauche eine Weile, um genau die richtige Länge zu finden.

Das Hinterrad habe ich einmal komplett auseinandergenommen und die Lager gefettet. Die „neue“ Hinterachse, die die alte gebrochene ersetzt, ist recycelt aus einem alten Laufrad. Dabei musste noch die Achse abgeflext werden, weil sie zu lang war.

Endlich, es ist Zeit für eine erste Probefahrt. Toll! An die Rahmenschaltung muss man sich natürlich gewöhnen, aber sie funktioniert nach ein paar Schaltvorgängen wunderbar. Die Kette ruckelt hin und wieder ein bisschen, vielleicht muss die noch getauscht werden – aber das ist Feintuning.

Komponentenliste nach Restauration

• Rahmen: Bianchi 845 (ca. 1987)
• Gabel: Puch
• Schaltung: Sachs Huret
• Umwerfer: Sachs Huret
• Schalthebel: Sachs
• Kurbel: Shimano 7400
• Bremsen: Weinmann
• Bremshebel: Weinmann
• Naben: Maillard
• Felgen: Weinmann 16×622
• Reifen: Michelin Select 25
• Sattel: Selle san Marco Laser
• Innenlager: Shimano 105 36×24
• Kassette: Sachs Schraubkranz
• Kette: Wippermann connex 800

Die Kosten für meine Rennradrestaurierung

Zeit für einen Kassensturz. Was hat mich der Spaß jetzt eigentlich gekostet? Prinzipiell habe ich darauf geachtet, dass auch alle hinzugekauften Komponenten zumindest zeitlich authentisch zum Rad passen. Das Innenlager weicht beispielsweise von der Originalausstattung ab, passt aber zeitlich zum Rad.

• Rad + Versand: 180 Euro
• Neue Decals (Aufkleber für den Rahmen): 30 Euro
• Neuer Umwerfer: 7 Euro
• Neues Innenlager: 18 Euro
• Kork-Lenkerband: 8 Euro
• Griffgummis: 15 Euro
• Schalt-/Bremszüge und Seil: ca. 20 Euro
• Hinterachse fürs Laufrad: kostenlos, da zur Hand
• Neue Kette: 12 Euro
• Arbeitsstunden: unbezahlbar

Werkzeuge und Hilfsmittel

Ich war werkzeugmäßig schon ziemlich gut ausgestattet. Für so ein betagtes Rad brauchte es aber dennoch noch ein paar extra Tools, damit ich das Rad überhaupt auseinandernehmen und wieder zusammensetzen konnte. Folgende Werkzeuge waren dabei hilfreich:

• Dremel*
• Trennscheiben für den Dremel*
• Spezieller Schlüssel für das FAG-Lager*
• Gummihammer*
• Maulschlüssel in unterschiedlichen Größen*
• Spezieller Abzieher für Sachs-Kassette*

Das Vintage-Projekt endlich vollendet

Und dann steht es fertig da – nach Monaten des Polierens, Schraubens, Schrubbens, Dremelns und nach Höhen und Tiefen. In nicht ganz neuem Glanz, aber dennoch ist das Bianchi Rekord 845 ein echter Hingucker und jetzt wieder fit für neue, dem Alter angemessene Abenteuer. Und ich für neue Schrauberherausforderungen!

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